Форум для моряков рыбного флота » Общий раздел. » Общение. » Воспоминания моряка, судового механика.

Страниц (1): [1]
 

1. Валентн - 24 Октября, 2010 - 20:16:56 - перейти к сообщению
Воспоминания старого моряка, в прошлом судового механика рыболовного флота. Часть 1.

Пишу эти воспоминания, для того чтобы хоть что-то было написано о том громадном рыболовном флоте, который был в Советском Союзе и как он повседневно работал, добывал и перерабатывал рыбу и рыбные ресурсы. А так же, как рыбаки добивались больших уловов и заработков с благословения руководителей нашей страны, превращал места своего промысла в пустыню под водой. Соответственно, эти места не скоро восстанавливали свой рыбный потенциал.
Рассказ свой буду вести с борта БМРТ, расшифровывается как (Большой Морозильный Рыболовный Траулер) где я работал в должности механика в одной из прибалтийских стран. Обычный промысловый рейс для таких судов 180 суток, будут рассказами с несколькими отступлениями наиболее интересных эпизодов, которые происходили в других рейсах.

На рыболовном флоте проработал с 1972 года по 1991 год с небольшим перерывом.

Мавритания 1987 год.


Все фотографии и видео смотрите, перейдя по ссылкам:
http://fishflot.ru/topic.php?for...m=24&topic=6
http://fishflot.ru/topic.php?for...m=24&topic=5

Стоим на ремонте, на судоремонтном заводе и ремонт заканчивается. Остались только небольшие работы в рыбном цеху, но там командует механик-наладчик и ему надо больше сделать, чтобы во время промыслового рейса было как можно меньше простоя и ему меньше работы. В машинном отделении всё сделано и сдано регистру. Из конторы уже передали, ночью будет баржа и надо сдавать балласт и готовится к приему топлива. Этого балласта надо сдать около 400 тонн, а топлива принять 700 тонн, 400 тонн дизельного топлива и 300 тонн мазута. Проблема только в том, что балласт для остойчивости принят в танки, которые балластируются, и тут проблем нет, и специальный балластный насос быстро откачает воду из танка и туда можно принимать топливо. Балласт принят в танки, которые не балластируются, и приходится потом воду откачивать шестерёнчатыми насосами, которые предназначены для перекачки мазута. После откачки этими насосами, там сразу рассыпаются подшипники, и приходится их сразу ремонтировать. Но это не все проблемы. Надо откачать балласт так чтобы рыболовное судно не потеряло остойчивость со всеми вытекающими последствиями.
А такая проблема уже имела место и даже на этом заводе.

Поэтому я отвлекусь рассказом, как это происходило с другим рыболовным судном - Супер траулером немецкой постройки. Сейчас я не помню, как назывался рыболовный траулер, но я назову его как Супер.
И так после докования, Супер спустили на воду, завели движок вспомогательный, генератор для света и поставили его вторым бортом к такому же рыболовному траулеру. Дело было к вечеру. После всех проверок корпуса и всех помещений на отсутствие поступления воды из-за борта. Убедившись, что всё нормально, ответственные люди разъехались по домам, оставив на траулере вахту, состоящую из вахтенного штурмана, механика, а так матроса у трапа и моториста в машинном отделении. Вахтенному штурману было дано указание принять пресную воду для помывки в последующем после работы, в небольших количествах. Начали приёмку пресной воды на левый борт, что был пришвартован к другому такому же рыболовному траулеру. Тут как раз подул ветерок с права, и траулер постепенно стал заваливаться на левый борт. Штурман приказал перекачать балласт и убрать крен. Перекачка балласта ничего не дала и была команда прекратить приёмку воды. Но траулер продолжал валиться на левый борт. Тут как раз прибежал моторист и сообщил: "в машинное отделение поступает вода и грозит залить работающий генератор".
Попытка откачать воду из машинного отделения не удалась, поскольку механик и моторист не знали систему осушения. Вода в машинное отделение продолжала поступать, и было доложено диспетчеру. Решено вызвать капитана и старшего механика. Их прибытие ничего не изменило вода в машинное отделение продолжала прибывать, пришлось остановить вспомогательный дизель-генератор. Крен Супера увеличивался, и он почти лёг на рядом стоящий траулер. Все водонепроницаемые двери были задраены. Супер кормой сел на грунт, и вода перестала поступать в машинное отделение. Было принято решение откачать воду с помощью погружного насоса, который имелся на каждом судне в комплекте аварийного имущества. Но на Супере насоса не оказалось, он был сдан в ремонт. Имелся только шланг. Был взят насос на соседнем судне, но там не было шланга, а имеющий шланг с Супера не подходил. Был принесён ещё один погружной насос, но там не было кабеля и снова без шланга, имеющий шланг не подходил. Прибыло много начальства, но толку не было, поскольку приказы были иногда взаимоисключающие. Суеты много толку не было. Единственно кто старался вахта злополучного траулера, которые бросались выполнять каждые указания вновь прибывающего начальства и как всегда не получалось и садились писать объяснительные. Утром на совещании у генерального директора все признались сами, ничего не можем сделать, и было принято решение просить помощи у местной военно-морской базы. Военные прислали аварийную группу с нужным оборудованием и водолазом и в течение нескольких часов откачали воду из машинного отделения Супера. Заодно установили, что вода поступала из-за борта через отсутствующую задвижку, которой просто не было. Она стояла на одной из водоотливной трубе выше ватерлинии. Поскольку Супер должен по плану спускаться с дока, а задвижка была не готова, кто-то из «сообразительных» рабочих на заводе, вместо фирменной заглушки, поставил чоп деревянный и решил - этого хватит, поскольку отверстие всё равно под водой не будет. Плюс был неправильный расчёт балластировки Супера и размещения балласта. Дальше технические подробности вдаваться не буду. Автор этих строк как раз находился в резерве плавсостава и был вызван срочно в механико-судовую службу вместе с другими механиками и были посланы на Супер, ликвидировать последствия затопления. В течении недели большая группа механиков выливало воду и перебирало механизмы, так же убирало мазуту с переборок. Во время этих работ мне и рассказали все тонкости данного происшествия.

Я же буду продолжать своё повествования о подготовке к рейсу на своем рыболовном траулере. Ремонт закончен и вечером нам пришвартовали баржу и начали сдавать балласт. Как полагается после всех происшествий на борту находились капитан и старший механик. Всё шло по плану и без происшествий, не считая того, что через пару дней выход в рейс, а у третьего механика не было тех. минимума. Пояснение, каждый член экипажа командного состава должен раз год пройти проверку по своей специальности, а также сдать экзамен по пожарной безопасности, техники безопасности и военно-морской подготовки. Особенно если нет последних зачётов по пожарной безопасности, технике безопасности и ВМП (военно-морская подготовка), портовые власти в моря не выпустят. Ещё был маленький нюанс, т. е. все экзамены можно сдать за один день, кроме ВМП к сдаче которого, надо готовиться в течение трёх дней и только потом принимали экзамены. В управлении был свой отдел по ВМП с помещениями для подготовки и сдачи. Происходило примерно это примерно так. Приходишь в отдел ВМП и говоришь, что нужен зачёт по ВМП, и надо подготовиться. Тебе дают учебник по ВМП, брошюру по решению задач ВМП и садишься за стол. В течении трёх дней усиленно читаешь и листаешь учебники. Если кто пытался сразу сдать экзамен, то он 100% не сдавал и предлагали посидеть и поучить предмет все те же три дня в кабинете. Через три дня можно было сообщить, что готов к сдаче ВМП и тебе давали билет с задачей и вопросами. Через некоторое время как решишь задачу и можешь ответить на вопросы можешь сдавать экзамен. И только их принимали и не какой блат не и связи не помогали. Поэтому отсутствие тех. минимума у третьего механика означало он может и не пойти в рейс поскольку не успеет сдать экзамены. В общем, проблема одна уже появилась. Либо третий механик сдаёт тех. минимум и на трое суток отключается от приёма снабжения и всё повиснет на меня или пришлют нового третьего, и они трое суток будут передавать дела, а я всё равно буду за них пахать, и меня это не радовало. Я предложил третьему сдавать ВМП по моему методу. Утром приходить в кабинет ВМП брать брошюры и делать вид, что садишься готовиться. Раскладываешь бумаги на столе, вешаешь пиджак на стул и идешь на весь день делать свои дела. К концу дня приходишь и сдаешь брошюры, и день засчитывается, как будто ты весь день сидел и готовился. Не знаю, воспользовался он моим советом, но тех. минимум сдал и пошел в рейс без приключений.
После сдачи балласта приёмки топлива подошли буксиры и перетащили наш рыболовный траулер с завода в рыбный порт.

Началось самое горячее для меня время.
Приёмка снабжения на рейс, размещения его и крепление. Также начали прибывать рейсовые штатные члены экипажа, т. е. сварщик и слесаря. Сварного я знал, уже ходил в рейс с ним и был рад, когда его прислали, а вот двух слесарей нет. По отзывам слесаря, были нормальные специалисты. Прислали токаря - его не знал. Посмотрим, как покажет себя в рейсе. В машинном отделении по национальности весь советский союз. Как обычно, не было только местных жителей коренной национальности. Да и вообще, и их в конторе работало не более 10%. Лично я, ни каких претензий к ним не имел. Наоборот, мне нравилось их отношение к работе и меньше были подвержены выпивке. У меня в несколько рейсов на вахте был моторист из местных, так мне нравилось с ним работать. Мы друг друга понимали без слов. Высококлассный был специалист. Звали его ЭН, а фамилия в переводе на русский - старый волк. Началась погрузка снабжения на рейс. Надо принять и рассортировать что мне, что механику-наладчику, реф. механику и электромеханику. Разнести по кладовкам и если не влезло то закрепить, чтобы в шторм не гуляло по палубе. Всё везли в расчёте на рейс 180 суток. Так же пошли комиссии проверяющих. Все они заходили сразу стараршему механику, где для них в холодильнике приготовлено всё для проверки. Иногда только звали меня и просили показать или ответить на вопросы. Проверка проходила нормально. За мной осталось ещё следить, чтобы мои подчинённые не расслабились, и не засели в каютах, отмечая начало рейса. Появились повара на камбузе и начали приборку там. Значит скоро будут завозит продукты и реф. механику надо готовить холодильную камеру для мяса. Кочегаров ставить на вахту чтобы грели бойлер с горячей водой. Отловил 4 механика и напомнил, чтобы проверил двигатели на шлюпках. Их обязательно проверят на выходе из порта. Двигатели были такие что меньше всего пригодны для спасательных шлюпок. Своё время я сам много намучался с ними и понял, что им не хватало. Просто их надо постоянно раз неделю прокучивать вручную и раз в месяц заводить. При такой влажности как на судне они быстро закисают и не заводятся в нужный момент. Матросов много прямо со ШМО (школы мореходного обучения), они обычно делают один, два рейса, приоденутся и отоварятся на Канарах и увольняются. Не каждый может выдержать темп работы в рейсе. Уже назначили день отхода судна и дали приказ всем с утра появиться на борту. Появился замполит. Его знал. Он весь рейс пьёт и особо не лезет, куда не надо. Ему всё докладывают его стукачи. Каждый имеет своих. Появился доктор и это мой друг из Питера. Врач универсал может делать всё и умеет. Не одну жизнь спас в рейсе. Значит, вечером посидим, уже пригласил. С поварами вроде тоже повезло. Это две бабки под 60 и очень хорошо готовят. Увидел их, вспомнил, как готовят, и слюну сглотнул. В рейсе не часто хорошо готовят. Много специалистов из хороших продуктов делать что-то не съедобное. Особенно если они только что закончили 3х месячные курсы.
Мне один старший помощник как-то рассказал, как ему в рейс прислали двух поваров сразу после курсов. Получили продукты и начали готовить. Для супа и второго было мясо на коровьей ноге и её надо было разрубить. Ну а им забыли сказать и объяснить и они мясо, поставили сразу, варится. Старший помощник шел мимо камбуза и видит такую картину. Стоит большая кастрюля на плите, а в ней варится коровья нога. Половина варится, а половина торчит из кастрюли. Когда их спросили, что они делают, то получили скромный ответ что варят мясо. И на вопрос как они собираются варить остальное, получили ответ, как сварится нижнее, то просто перевернут ногу. Старшему помощнику капитана пришлось весь рейс обучать элементарной готовке пищи этих горе поваров и выпечке хлеба для 90 человек. И не всегда это нормально получалось у поваров, и команде эта пища не всегда нравилась.

Наконец пришел день отхода. С утра начали играть тревоги, что бы каждый член экипажа знал, что делать при объявлении разных тревог. Особенно пожарной и водяной. И куда кому бежать по объявлению. Пока все трезвые, но к вечеру могут «накушаться». Шлюпки при тревоге «Оставление судна» - не завелись сразу. Доложили до верха, т. е. капитану. Он сразу накрутил ст. меху, тот 4-му механику и хотели мне, но я вывернулся, сказал, что претензии к машинному отделению нет, а шлюпки относятся к палубным механизмам и там ст. механик руководит. Досталось электромеханику, что он плохо зарядил аккумуляторы.
4 механик взял инструмент и полез в шлюпки настраивать движки, и что бы всё быстрей дали в помощь двух слесарей. Заодно я объяснил им, что надо сделать, что бы шлюпки с пол оборота завелись, как положено когда на отходе нас будут проверять портовые власти. С мостика поступило распоряжение готовить главный двигатель к работе на 18-00. Надо ставит кочегаров и мотористов на вахты морские. Зашел к кочегарам и предупредил, что с 14 -00 греем главный и отход на 18-00. Они сидят уже «дунувшие». Предупредил, что бы не наедались особо. Один сразу отпросился позвонить на полчаса сходить на берег. Ясно, пойдёт за бутылкой. Предупредил своих всех, что отход судна на 18-00. Слышу, завёлся двигатель на одной из шлюпок, значит, дело будет. Главный двигатель на данном рыболовном траулере стоит чешского производства, под маркой 8ДР и расшифровывается как – 8-ми цилиндровый, двухтактный, реверсивный. Размер его примерно как небольшой двухэтажный дом. Можно это представить по поршню, и он как бочка 200 литров. Двигатель очень надежный, если его нормально эксплуатировать. Бывает в рейсе обычном 180 суток и его останавливают от 2 до 5 суток как позволяет погода и промысловая обстановка. Матросы тоже видно начали «подогреваться», с нижней палубы идёт душок, хоть закусывай. Камбуз тоже работает, и я нормально пообедал в кают-компании.
2. Валентн - 25 Октября, 2010 - 11:37:03 - перейти к сообщению
Воспоминания старого моряка, в прошлом судового механика рыболовного флота. Часть 2.

В 14-00 начал греть главный двигатель. Кочегары были не очень довольны. Видно добавили и хотели продолжение банкета, а тут надо сидеть у котла, пока он работает. Объявление по судну: "без особого разрешения покидать борт запрещено".
Ст. механик приказал проверить каждый своих все ли на месте. Мои на месте, но некоторые просятся на берег позвонить. Ну, понятно за бутылкой. Обойдутся.
4 механик запустил движок на второй шлюпке. Штурмана бегают с бумагами в портнадзор. Значит, началось оформление судна на отход в рейс. Скоро будут играть тревоги. Этот порт считался на Балтике как самый строгий. Здесь портнадзор проверял всё досконально и поблажек не давал. Мог и не дать добро на выход. Подготовил всё в машинном отделении к тревогам. После 16-00 начали. Сначала пожарная тревога, потом водяная. Это когда пластырь надо завести на предполагаемую пробоину. Не смотря на некоторые накладки, справились. Потом тревога по оставлению судна или шлюпочная. Это когда каждый член экипажа должен собраться у своей шлюпки при оставлении судна. На удивление оба движка на шлюпках завелись и все вздохнули с облегчением.

Ближе к 17-00 пришли пограничники. Объявление по судну всем, кроме вахты в машинном отделении и у трапа сидеть по каютам. До этого было дано указание проверить по заведованиям ответственными лицами помещения и доложить об отсутствии посторонних лиц. Проверил своё заведование, никого нет, не считая двух крыс в кладовке для инструмента, но это свои. Интересно, что они там едят? Неужели инструмент. Его вечно не хватает. С машинного отделения позвонил 3 механик, сказал, что главный нагрели до нужной температуры. Дал указание остановить котёл, закончить прогрев главного двигателя. Зашел в каюту пограничник с двумя сопровождающими матросами, осмотрел каюту, забрал паспорт, ушел.
Через полчаса по судну объявили: "досмотр закончен, можно передвигаться по судну". Спустился в машину, решил сам проконтролировать запуск главного двигателя и настроить на переход. Завели главный двигатель потихоньку, вышли из порта, дали полный ход. Теперь до самых проливов двое суток будет один режим работы. Обошел всю машину, вроде всё нормально, пошел в каюту отдохнуть до ноля часов. Теперь 6 месяцев морские вахты, и не каких отступлений. Привыкаешь, и потом на берегу не как не отвыкнуть, ну и снимаешь все проблемы алкоголем. Хотя я не очень любитель его. Народ ещё ползает по судну. Допивает последнюю рюмку. Погода хорошая 2-3 балла. Хорошо бы так весь рейс, но такого не бывает. Да и вообще Балтика редко бывает тихой. Это по собственному опыту знаю, я на ней проработал 5 лет.

До проливов дошли без происшествий.
Только у первого помощника капитана за сутки до проливов было как всегда шевеления. Ну, это понятно. Нужно отобрать и распределить особо доверенных людей на время прохода узостей и не допущению несанкционированному покиданию судна. Для более молодого поколения и людям, которые не в курсе этих событий, делаю разъяснение.
Одно из самых страшных преступлений в Советском Союзе, считалось, желания некоторых не сознательных людей оставит свою страну, перейти или перебежать на запад в поисках лучшей жизни, бросить свою страну на произвол судьбы без разрешения партийного руководства. Поэтому в пресечении этого, при прохождении узостей советскими судами, выставляется так называемая партийная вахта. А при проходе пролива советского судна с кормы пристраивается катер, который с удовольствием подбирает этих «отщепенцев» и «предателей».
В данной конторе побег одного из таких «предателей» уже произошло, и я попытаюсь рассказать, как было и чем закончилось. В нашей конторе кроме рыболовных траулеров, были ещё и транспортные рефрижераторы, которые собирал с траулеров замороженную рыбу, и отвозили домой для прокормки своих граждан. Примерно раз месяц траулер набирал полный груз, и его требовалось разгрузить, а последний груз обычно вёз домой сам. Вот такой транспортник шел на промысел за рыбой. Забыл рассказать, чтобы попасть в рейс на него было очень трудно, и мне не было понятно почему. Подумаешь, пришел на промысел, загрузил рыбу и привёз на берег. Ну рейс 2 месяца. Голый оклад. Толи дело рыболовный траулер. Чем больше поймал, тем больше получил. Тем более я был удивлен - оттуда никто не уходит в отпуск по несколько лет, чтобы не потерять место. И что заставляло людей держаться за эти места, я расскажу позже. Так вот такой транспортник шел на промысел и благополучно прошел через проливы, как они считали, вдруг без объяснения причин, получили радиограмму о срочном возвращении в порт приписки. По приходу в порт началась грандиозная проверка судна, и тогда стало известно, что во время прохода через проливы с их борта сбежал один человек и благополучно достиг берега. Заодно его показали по телевизору. И только экипаж был не в курсе. После проверки в порту было установлено, что «морской заяц» находился на носу судна, он сидел в цепном ящике, где и были найдены его следы жизнедеятельности. Проверка не установила, что кто-то помогал ему, и было решение кого уволить, кого просто отправили работать на рыболовные траулеры. Вот такая история.

Мы продолжали рейс, благополучно миновали проливы, и не кого не появилось желания сменить страну проживания. Северное море встретило нас небольшим штормом, и народ особенно который первый раз попав в шторм, начал чувствовать как-то неуютно. Кто-то лёг полежать, забыв поесть, другие поели, погуляли и отправили еду за борт и тоже легли отдохнуть. И это вполне естественно. Можно сказать, что каждый человек, попав в шторм, впервые подвержен морской болезни, как и автор этих строк. И всё зависит от организма, который как быстро может приспособиться к этому состоянию и перестанет реагировать на это.
Через сутки матросов начали подымать на работы как в рыбцех, так и на палубу. Поскольку мы шли в сторону Африки, становилось всё теплей и веселей. Радиослужба уже вывесила плакат с призывом о связи без брака. И каждый понимал это призыв по своему. Народ более опытный, присматривался к женскому персоналу, с надеждой заиметь подружку на рейс, и потом без сожаления расстаться с ней, как и с частью своей валюты. Женское общество, чем моложе, тем больше надежды заиметь друга, не женатого, с последующим созданием семьи, лучше из командного состава. По вечерам в женских каютах происходят посиделки с прицелом на будущее.

Идём работать в Западную Сахару. Это участок пустыни на западе Африки между Марокко и Мавританией, протяженностью 30 миль, точно не помню. В своё время была война между Марокко и Мавританией за кусок этой пустыни, и тогда, по решению ООН, отдали под контроль Советскому Союзу.
Скажете, кому нужен кусок пустыни, где ничего не растёт, и нет ни каких природных и полезных ресурсов. Но вы забыли про море, в воде как раз и было то основное яблоко раздора между конфликтующими сторонами. Там, вдоль берега, в определённое время года, появляется огромное количество рыбы, которое пригодное для промысла. Наше руководство не растерялось и организовало промысел рыбы своими судами и нагнали большое количество рыболовных траулеров. Рыбы столько, что груз набирали за 15-20 дней и потом вставали на простой в ожидании транспортников, на которые можно было выгрузить груз. А транспортных судов не было, как будто не знали, что будет много рыбы.
Простои некоторых судов бывали до 15-20 дней. Правда, был некоторый нюанс. При выходе в рейс, каждое судно получало план по вылову и заморозки рыбной продукции, и если он не выполнялся, то экипаж терял хорошие деньги по зарплате. Поэтому, по заполнению трюмов мороженой рыбой, капитаны начинали варить из нежной сардинки рыбную муку. С пяти тоннами рыбы получалось одна тонна рыбной муки, которая шла на корм животным. Заодно выполнялся план по вылову. Это притом, что в стране не хватало рыбы и превращать съедобную продукцию в муку конечно варварство.

Маленькое отступление.
Почти на каждом рыбопромысловом судне была мукомолка, которая должна была отходы рыбообработки, т.е. головы и остальные отходы, превращать в муку. При заполнении трюмов рыбой, многие капитаны превращали хорошую рыбу в муку. Тем самым выполняли план по вылову. В некоторые времена за большие выловы капитанов награждали даже орденами, но потом опомнились и перестали. Но плановое хозяйствование постоянно давало сбои и когда пришли транспорты - частично разгрузили суда. Можно ловить рыбу и морозить, да нет.
Теперь большинству траулеров требовалось топливо, а как вы можете догадаться, танкеров для заправки судов не было, а должны были подойти дней через десять. С учётом, что в данном районе работали до полусотни судов, топливо надо было много.
Но это не одна проблема была. Так же весьма недовольны были страны, которые считали что это ихняя территория, и рыба в море тоже их.
3. Валентн - 26 Октября, 2010 - 12:01:40 - перейти к сообщению
Воспоминания старого моряка, в прошлом судового механика рыболовного флота. Часть 3.

И поэтому по ночам стали появляться военные катера без опознавательных знаков их принадлежности, которые обстреливали наши суда. Тогда было принято решение об охране нашего флота, и пришел на промысел небольшой военный корабль. Он как-то положительно повлиял на безопасность нашего рыбного флота и обстрелы прекратились. Спустя какое то время этому сторожевику потребовало куда-то уйти с промысла для ремонта, и тут произошел инцидент в присутствии автора этого повествования. Вместе с траулерами здесь работало несколько плавбаз с численностью экипажа 250 человек.
Работала в это время плавбаза из Севастополя, на которой было около 200 женщин, которые укладывали рыбу в банки и выпускали уже готовую продукцию. Со стороны Марокко подошел военный катер к плавбазе, связался по радио с капитаном и заявили, что плавбаза находится в территориальных водах Марокко, и потребовали следовать в Марокканский порт для разбирательств. Капитан отказался подчиниться этому требованию. Тогда с военного катера сообщили при отказе от их требований, они будут вынуждены при помощи оружия заставить плавбазу следовать в марокканский порт, а нам противопоставить им нечем и некому. Но видно не зря вместе с нашими судами был штаб промысла, который замыкался на Министерство рыбного хозяйства, и не зря капитанов инструктировали перед выходом в рейс. Несколько небольших промысловых судов образовали кольцо, которое двигалось против часовой стрелки. В центре была плавбаза и военное судно. Вторая группа судов образовало второе кольцо из траулеров, в середине которого была плавбаза, вооружённое судно, и кольцо из наших судов, которые против часовой стрелки двигались вокруг. Второе кольцо двигалось по часовой стрелке вокруг всех. После этих образований и этих манёвров было сообщено сторожевику, что в случае применения оружия он будет с помощью тарана потоплен. Сторожевик передумал вести при помощи оружия плавбазу в порт Марокко, правильно оценив угрозу для себя. На этом было закрыт данный инцидент. Наши же военные больше не оставляли этот участок без охраны.
Автору этих строк довелось, потом беседовать одним из членов экипажа данной плавбазы о данном происшествии.
Самые большие эмоции были, конечно, у женской части экипажа. Сразу по судну пошли слухи среди женской части экипажа и очень оригинальные.
Прошелся слух, что весь женский состав заберут с судна. Которых по старше, отдадут в рабство. Их пошлют пропалывать бананы. Которые по моложе - попадут в гаремы. Ну а совсем молодых - выдадут замуж за молодых местных жителей. Реакция, как и слухи, были разные и разделились. Которые старше, были не согласны идти на прополку, но были согласны хотя бы на гарем. Средний возраст хотел тоже замуж хотя бы второй женой. Они в основном были почти все разведённые и в своё время с мужьями намучились, которые почти все употребляли горячительное. А тут получить южного мужчину и не пьющего хоть какая-то радость. Ну а совсем молодые сразу себя представили женами восточных принцев как в кино. Но все эти слухи ходили между женским составом плавбазы шепотом. В слух и громко все возмущения считались провокацией. Так же было доложено наверх политическим руководством плавбазой, т. е. замполитом. По окончании пришествия очень многие из женского состава вздохнули с сожалением. Потом, по окончании рейса, при заходе на отдых на Канарские острова, женский экипаж оттянулся по полной программе, и местные жители долго помнили их.

Я дальше и буду рассказывать обо всех отступлениях во время рейсов, потому как каждый рейс имеет свои не предсказуемые жизненные случаи, что немного разбавляло монотонность каждого рейса.

Ну, вот наконец-то пришел танкер и сразу скандалы. Танкер один, а нуждаются почти все в заправке топливом. Поэтому штаб промысла даёт топливо сначала самим нуждающимся, которые могут обсохнуть и остановить движки, и остальное всем по не многу. Это не выход из положения, но другой танкер придёт только дней через 5 и надо тянуть.
Настало время рассказать, как заправляют в открытом море суда. Многие наверно по телевизору видели, как в небе самолёты заправляются через топливный шланг. Так примерно и суда. Танкер берёт на буксир траулер, который надо заправить. Потом подает шланг, через который качают топливо. Шланг примерно диаметром 120-150 мм. Бывает так, продолжается несколько часов. Как вы понимаете, это время бункеровки выпадает из промысла, и приходится больше шевелиться, чтобы войти в план. Но я, будучи 3 механиком и ответственным за приёмку и расход топлива, был свидетелем оригинального решения.
Во время приёмки топлива я находился в носовой части судна, принял шланг, подсоединил, начал принимать и замерят в мерных трубах количество принятого топлива. Во время приемки никаких других кроме приёмки топлива работ судно не производит. Спустя несколько часов, приняв топливо и произведя замеры принятого топлива, я спустился в машинное отделение, поскольку была моя вахта. Главный двигатель работал в обычном режиме.
Сел заполнять бумаги и вдруг слышу по связи с мостика выборка трала. Я был немного удивлён и думал что это шутка, но оказалось что, правда. Как я потом узнал, пока я занимался приёмкой топлива, наш капитан, по тихому, поставил трал и танкер таскал нас вместе с тралом, и мы, что бы было не так заметно, помогали своим двигателем. Вытащили трал вместе 5 тоннами рыбы, и рыбный цех не стал на простой. Больше на своей работе не слышал, что еще кто-то повторил это. Можете представить, что самолёт, заправляющийся в воздухе топливом, ещё поражал какие то цели на земле или в воздухе. Вот так.

Ну, наш рейс продолжался, и наше руководство решило перевести наш рыболовный траулер в другой район промысла.
Прежде чем закончить описание, где мы были, могу сообщить, чем закончился такой промысел наших судов. Рыбы с каждым годом в данный район, стало приходить всё меньше и меньше. Лично я думал, что рыбы просто стало всё меньше, но как-то в одном из рейсов я имел беседу с одним ихтиологом, и мне стало многое ясно, и я поделюсь с вами, как из-за варварского промысла и погоней за планом по вылову, превращали прекрасные районы промысла в пустыни под водой.
Дело в том, что траулеры очень много рыбы вылавливали больше, чем могли обработать. И всю рыбу, что не могли обработать, а это бывало в данном районе по несколько десятков тонн. Особенно были не стыковки промысловиков и плавбаз. Траулера для плавбаз отлавливали слишком много, чем они могли обработать. Поэтому если плавбаза не принимала рыбу по её качеству, то её просто вываливали за борт. Рыба опускалась на дно и при наличии кислорода в воде начинала гнить, забирая тот же кислород. Живым существам под водой для жизнедеятельности тоже нужен кислород и его отсутствие, где лежала эта рыба, кислорода не было, и поэтому ход рыбы в этом районе, резко уменьшился, а то и вообще прекратился. Рыба просто стала обходить этот район .Этот процесс хорошо описан у Валентина Пикуля одном из его произведений. Когда в одну из бухт на севере зашла большая стая сельди, и кто-то посоветовал местному начальнику, загородить выход из бухты сетью, что и было сделано. Начальник местный, забил все ёмкости рыбой, пока хватило соли, остальная рыба, не имея возможности, кормиться и двигаться, просто уснула и опустилась на дно.
В холодной воде гниение более замедлено и рыба в эту бухту стала обходить и довольно долго. Много на своём рыбацком веку я видел безалаберное отношение к природным ресурсам. Тоже самое происходило и на Балтике, где не было независимого контроля за добычей природных ресурсов в нашей экономической зоне. Имеется в виду добыча и переработка кильки и салаки. Лов этих рыб на Балтике вели в основном рыболовецкие колхозы. Сдавали улов на берег на рыбоперерабатывающие предприятия. Так же прямо в море принимали улов и рыбоперерабатывающие суда. Часть принимали и морозили рыбу, которая шла предприятиям переработки рыбы в зимний период, когда не было возможности её ловить. Другая часть судов принимала и укладывала кильку и салаку солёную в банки и закатывала прямо на судне. Автор этих строк работал на одном из таких судов. Мы принимали кильку, салаку и матросы-рыбообработчики солили и укладывали их в банки, которые потом закатывали и укладывали в трюм.
Со временем обратил внимание, что рыбу, которую ловили у наших берегов, была меньших размеров, чем у берегов Финляндии, Швеции и Польши. Эти размеры я отнёс к другой климатической зоне, а у нас более суровые для обитания рыбы.
Как-то весной, когда рыба шла на икрометания вдоль берега, пришлось принимать рыбу на переработку в ящиках, покрытых почти сантиметровым слоем икры. И прежде чем пустить рыбу на переработку, её приходилось отмывать от икры пожарным насосом с большим давлением воды. Оказывается, во время хода рыбы на икрометание, все страны запрещали лов рыбы, кроме нашей страны. Рыба, идя на икрометание в наших прибрежных водах, и рыбаки с разрешения начальства и выполнения плана, как всегда в виде исключения, перегораживали сетями подходы рыбы к местам её нерестилища. Представьте, что получится после такого промысла с воспроизводством наших рыбных запасов. Так же учитывая икру, смывали в течении двух недель около 15 перерабатывающих судов которые обрабатывали в сутки от 5 до 30 тон. Это происходило из года в год. Вот такие были хозяева. Я сейчас с удовольствием покупаю в магазинах салаку из Финляндии, которая не уступает по размерам сельди атлантической, и вспоминаю нашу салаку, что уложили в банки и морозили. Она была по размерам как килька, что ловилась у берегов Швеции.

Продолжим наш рейс в Атлантике у берегов Африки. Мы перешли работать в район Гвинея-Бисау. Кто раньше работал там, называл этот район (гнилой угол). По приходу мы сразу убедились в этом. На море стоял полный штиль. Капитан с технологом поехали на шлюпке к начальнику экспедиции для инструктажа. Экипаж почти весь вышел на палубу и наслаждался хорошей погодой и чистейшим и спокойным морем. Послышались пожелания искупаться, тем более что температура воды за бортом была +35С. Многие увидели очень странные и красивые разноцветные пузыри, которые плавали вокруг, и некоторые изъявили желание поймать это. Тут же желающим принять морскую ванну дали развернутое разъяснение, что все, что плавает вокруг желательно не только не трогать, но и не приближаться.
Разноцветные пузыри - это медузы под названием - португальский кораблик, которые являются одними самыми ядовитыми в мире и соприкосновение с ними почти всегда заканчивается летальным исходом. Лечению не подлежит. Так же многие обратили внимание, что вокруг рыболовного траулера уже плавало штук 5 акул молотов, которые с интересом рассматривали судно. Желающих искупаться не стало. Добавлению к морским страхам, добавило, что с берега часто прилетают разные насекомые, которые не приносят радости экипажу. Так например здесь есть ипритная муха, которая с удовольствием садится на людей отдохнуть, и если её прихлопнуть на голом теле, то обеспечена язва на коже в течении 3х месяцев. Также добавилось в тралах, вместе рыбой, очень много морских змей, очень ядовитых и противоядья от них нет.
Начали промысел.
Сразу, вместо промысловой рыбы, подняли два трала с акулами. Они у технолога не проходили как пищевой продукт, и поскольку в мукомолку не влазили для переработки в муку, выкинули за борт. Только судовой доктор отобрал себе экземпляр размером 1,5 метра, разложил на столе, вскрыл живот ей, разрезал кишки и стал сшивать. Некоторые посчитали за странности от жары, но лично я знал, что мой друг тренировался для будущих операций, что скоро оправдалось.
Примерно через месяц, у нашего электромеханика заболел живот. Доктор определил, что это аппендицит, и он с помощью буфетчицы сделал операцию и как всегда хорошо.
Потом, примерно ещё через месяц, матросы что-то не поделили, и во время выяснения кто не прав, ударил один другого, вилкой в живот два раза. До ближайшего современного госпиталя было более 500 миль и довести больного до госпиталя было бы проблемно. Наш доктор справился, сделал операцию, и всё прошло опять удачно. Человек остался жив. Потом этот матрос еще раз встретился с нашим судовым доктором через несколько лет уже на плавбазе. Там он просто сломал, толи ногу, толи руку, и лечить прибыл уже знакомый доктор. Матрос был счастлив. В рейс не всегда посылали специалистов по медицинской части. Бывали такие, что не знали как забинтовать палец и возили больных на соседние суда, если позволяла погода. Зато все с удовольствием потребляли спирт, что давали на рейс.

Закончим медицинскую тему и продолжим рейс.
Наконец мы настроились на промысел и стали ловить сардинелу. Это рыба похожая на сельдь, но костей там наверно больше чем мяса. Страна требовала продукты питания, и мы их давали. Тралили мы не всегда где положено. Иногда, потушив все огни, ночью подходили почти к самому берегу, так что были слышны голоса местных жителей, тащили трал вдоль береговой черты. Улов бывал иногда и лучше и разнообразней. Морских змей и другого прилова хватало в каждом трале. В плане на рейс у нас также было дано задание изготовить 10 тонн рыбного филе. Из сардинелы это было невозможно, поскольку она была небольшая, и сколько надо было этой рыбы, чтобы сделать столько филе. Она ловилась мало. Крупная рыба кроме акул в трал не попадалась. А не выполнишь план не получишь премию.
Пришлось матросам наточить ножи и резать филе из акул, хотя она проходила как не промысловая рыба. Во всём мире мясо акул было как деликатес, только у нас, её выкидывали за борт. Кстати филе из акул промаркировали как филе рыбное, и не каких претензий по нему не было. Груз мы набрали, и пришло время рассказать процесс перегрузки мороженой рыбы на транспорт для доставки его на берег. Не буду отвлекаться на технические стороны швартовки, настройки оборудования для перегрузки. Для перегрузки рыбы дают определённое время, и поэтому, идёт круглые сутки.
Технологи знают, сколько в трюме рыбы замороженной, которую можно перегрузить на транспортный рефрижератор, но всегда при перегрузе какое-то количество исчезает, и найти его нет ни какой возможности, и сейчас я объясню почему. После того как траулер пришвартуется и настроит оборудование для перегрузки. С борта траулера направлялся матрос, который должен был считать, сколько рыбы поступило с траулера на рефрижератор, а с транспортника поступал тоже матрос, который тоже считал, сколько рыбы доставали из трюма на транспорт. Данные подсчёта обоих счётчиков ни когда не совпадало, и выходило, что рыбу перегружали меньше, чем было заявлено технологом. Найти, куда делась рыба, не было времени, поскольку в очереди стояли другие траулера. Пропадало примерно 15-20 тонн с каждого траулера. Всё зависело, куда после загрузки шел транспортник. Если в союз - то меньше. А если на поставки за рубеж - то и поболее.
Теперь я дам развёрнутое разъяснение, куда девалась рыба, и почему с транспортного рефрижератора члены экипажа, не любили уходить в отпуск и отгулы. При организации добычи рыбы, в Африке, в экономической зоне стран, где она водилась, предусматривалась оплата промысла.
Некоторые страны брали оплату рыбой, но в основном деньгами, т. е. валютой. Поэтому было решено часть добытой рыбы продавать в Африке в определённых портах. Для этого были выделены определённые рефрижераторы, которые доставлять в порт рыбу для реализации. Но кроме официальных фирм, которые покупали нашу рыбопродукцию, были неофициальные, которые без особых оформлений и по более низкой цене скупали неучтенную рыбу за наличный расчёт. По окончании официальной начиналась неофициальная разгрузка, и все делали вид, что ничего не происходит. По выходу из порта, в каютах людей, которые прикрывали глаза на все нелегальные дела, и их столах появлялось определённое количество валюты. Матрос рефрижератора иногда зарабатывал больше в месяц, чем капитан рыболовного траулера за рейс. Кто же откажется от такой кормушки добровольно. Это ещё не все о возможности личных обогащений за счёт промысловиков.
4. Валентн - 27 Октября, 2010 - 17:21:07 - перейти к сообщению
Воспоминания старого моряка, в прошлом судового механика рыболовного флота. Часть 4.

Рыболовным траулерам за 180 суточный промысел несколько раз приходится бункероваться топливом. Для этого через руководство рыбопромысловых объединений фрахтовали танкера, закупали топливо как в союзе так за рубежом и они развозили его по промыслам. В основном танкера были с юга страны, и первый груз получали из своей страны. Потом чтобы не гнать танкер далеко он бункеровался в ближайших портах Африки. Тут и появлялись возможности нагреть руки и пополнить карман за счёт промысловиков. Пришло время бункеровки и нам, в районе промысла Гвинея-Бисау. Мы почти были пустые, и требовалось 300тонн дизельного топлива. Пришел танкер к нам, и подошла очередь и нам на бункеровку. Давали, как заказали - 300тонн. Подошли к танкеру подсоединились, начали приемку. Я как ответственный за приемку, производил замеры и брал пробы дизельного топлива. После приёма более 200 тонн, при взятии очередной пробы, я обнаружил, что по шлангу вместо топлива идёт чистая вода. Доложил на мостик и попросил прекратить приёмку с танкера и выяснить, почему вместо топлива идёт вода. После переговоров танкера с начальником экспедиции этого района, с танкера подачу воды вместо топлива не прекратили и передали, что этого не может быть. Так до конца, не смотря мои дикие крики и нехороши разные слова, танкер дал мне на борт в топливные танки около 100 тонн воды. Я отказался подписывать всякие документы. Старший механик тоже был не своей тарелке. Как потом нам сообщили другие траулера, тоже получили свою порцию воды вместо топлива. Теперь у меня была проблема, как отделить воду от топлива и чтобы не заклинило топливную аппаратуру на двигателях. В общем, у меня надолго появилось проблема. У старшего механика тоже. Эту воду надо было, как-то списать как топливо. Потом мне опытные люди объяснили, как и кто имеет от недолива топлива траулера. Если первый груз танкер брал дома полностью, то второй и последующий груз топлива берут в африканских портах. При бункеровке в африканских портах, танкер берет примерно 10 000 тонн. По предварительном сговоре с заправщиками топлива и их начальством, принимают только 9 000 тонн, а оформляют все 10 000 тонн по документам. Там, на заправочном причале висели расценки, что 1 тонна топлива, при его недоборе при бункеровке, тут же платят от 50 до 70% наличными в международной валюте сразу. И многие наши суда, особенно танкера, активно пользовались этим в ущерб промысловикам. Особенно этим славились танкера южной республики нашей страны. А я всё удивлялся при заходе на отдых на Канарах, и всё считал, как лучше потратить свои копейки и больше купить для дома и семьи. Тут же наши соотечественники, махая пачками валюты, скупали все, что попадало на глаза целыми магазинами. Потом мне открыли глаза, откуда у них такие деньги. Нам же надо было, как-то списывать эту воду как топливо, а иначе механики теряли хорошие деньги в виде премии за экономию топлива. Мой старший механик был ушлый в этих вопросах, и мы вместе при заходе на отдых на Канары, пошли на блошиный рынок, где торговали разным не нужным, для местных жителей, барахлом. Там мы нашли и купили какую-то старую монету и отдали её инженеру, который проверяет в конторе расход и экономию топлива и получили нужное заключение, что в рейсе у нас всё нормально и даже была экономия топлива на 5 % и мы получили свою премию. Вот так и все счастливы. Кто больше, а кто меньше, и в основном за чужой счёт и прикрывали всё это государственные чиновники за откат в праведном государстве, как нас заверяли в Советском Союзе.
Это то, что я знал, и непосредственно меня касалось.

Была уже половина рейса, и всё наладилось. Народ втянулся в работу, и механизмы стали меньше ломаться. Женский персонал нашел своих бой-френдов, и если раньше сожительство в рейсе объявлялось как намерение создание новой семьи, приятно было видеть мужа в возрасте 23 лет и жену, которая могла получить по возрасту пенсионную книжку по старости после рейса. После того, как в стране объявили перестройку, женский персонал перестал объявлять о своём будущем замужестве, и имели по несколько «близких друзей», которые по окончании рейса отстёгивали часть своей валюты на память. В моей памяти до сих пор стоит уборщица, которая возвращалась домой с тремя шубами и валютой, наверно больше чем у капитана.
Хорошо пользовались наши женщины в Африке, в совместных рейсах, где участвовали по обработки рыбы местные жители. Все были счастливы, зарабатывали деньги как могли. К середине рейса спиртное на судне у всех заканчивались, и кто мог, уже брал у артельщика сахар и дрожи, который заведовал продуктами, и имея укромный тёплый угол, ставил свою брагу. Это так же зависело от замполита. Обычно они были не против, если их угощали, и прикрывали глаза на такие нарушения. Теперь для истории объясню, кто такие были замполиты на судах. Они считались первые помощники капитана. Должны были следить за настроением экипажа. А также о политическом настроении и воспитательной работой в духе преданности своей стране и КПСС. Также докладывать, в основном наверх, в КГБ, об антисоветских настроениях. В первые помощники попадали бывшие политработники в основном из ВМФ. Также брали из плавсостава в основном из тех, кто в своей специальности показал свою полную профнепригодность, но состоял коммунистической партии и язык до колена. Например, если ты штурман, и в тридцать лет всё ещё ходишь в четвёртых штурманах, вместе с восемнадцатилетними штурманами, и ты член КПСС - тебе дорога в первые помощники капитана. Такого «специалиста» посылают на шесть месяцев на курсы первых помощников капитана. И он после курсов может руководить людьми и поучать. Туда попадали и механики и радисты и даже электрики, которые не могли вкрутить лампочку, но были в КПСС, могли после курсов занять высокую должность на судне. Я неоднократно встречался с такими. Из 100 помполитов на судно нормальных людей, с которыми можно было общаться, было не больше 5. Зато они в рейсе почти все были любители за чужой счёт выпить, а некоторые весь рейс спали или «керосинили», а в конце рейса начинали поучать, как правильно жить. Основная работа для первого помощника капитана начинались перед заходом на отдых, в основном в конце рейса, а иногда и середине. Обычно в районе Африки суда заходили на Канарские острова, где товары были разнообразные и более менее не дорогие. Опытные члены экипажа которые неоднократно бывали там, рассказывали, что и где купить народу, кто первый раз вышел в море и первый раз заходил в иностранный порт. Чем было ближе окончание рейса тем больше было разговоров о заходе. Особенно если на судне находили цветные проспекты о магазинах, что и сколько стоило. Некоторые даже составляли списки, что нужно купить, которые почти всегда не выполнялись. Вот появилось официальное сообщение, что идём на отдых на Канары, и всё на судне закрутилось по подготовке к заходу. Самая главная задача была у первого помощника капитана, который должен составить список групп, которые выходить в город.
Даю разъяснения, как советские моряки должны выходить в иностранных портах в город. Советские моряки могли гулять и делать покупки только группами. В группе обязательно должен присутствовать лицо командного состава, который назначался старшим группы и отвечал за всё. Как и что покупали в группе, также не допускать распада группы. Все должны в группе, от 3 до 5 моряков вместе ходить в магазины, рынки и даже в туалеты. По этим группам можно было за границей определить, что гуляют советские моряки. Самое страшное для старшего группы, если кто из его группы решал остаться за границей. У моего друга в Канаде, решил, остался за границей матрос. Сколько потом неприятностей свалилось на него, но он ещё легко отделался, и его на год лишили визы с лишением премии за рейс. Обычно в этом случае пожизненно за границу не пускали, и человек уходил с флота, потому что основной заработок был в валюте. Обычно за границей редко оставались наши моряки, запуганные пропагандой, как они там плохо будут жить и репрессиями в отношении своих семей. Только в конце 80 и начале 90 годов было много моряков которые оставалось за границей и некоторые конторы даже отменяли заходы в иностранные порты.

Теперь немного как проходил отдых в порту захода. После схода на берег моряков, почти все шли попить пивка. Пиво, которое почти всегда было с хной, очень ударяло в голову. После такой заправки из головы вылетали все предварительные желания, и валюта тратилась как на спиртное, так и на вещи не очень нужные. Почти все группы возвращались на судно хорошо загруженные спиртным, хотя это было запрещено. Ближе к вечеру все группы вернулись с города и 95% попили пивка и некоторые покрепче. Не смотря на запрет почти все «затарились» спиртным. В основном народ на ужин не пошел, все группами сидели по каютам и снимали стресс и делились впечатлениями. Автор этих строк тоже бывало участвовал в этих посиделках. Поскольку движки в машинном отделении работали, то вахтенные механики обеспечивали присутствие своих подчиненных на рабочих местах. Ближе к 00 часам почти все успокоились и только вахтенные бродили в ожидании своей смены. Обычно ни каких инцидентов при заходе не бывало. Часто моряки, что весь рейс конфликтовали весь рейс, при заходе мирно сидели в одной компании и делились впечатлениями. На следующий день подъём был для экипажа тяжеловат, но более запасливые моряки оставляли немного на опохмелку. Народ с утра проснулся, кто опохмелился, кто нет, полезли смотреть, что вчера купили, поскольку в основном было не до покупок. Для многих было много сюрпризов, когда распаковали свои покупки и посчитали остатки денег. Не смотря не на что, моряки собирались снова в город с твёрдым намереньем больше не употреблять спиртное в городе, что не всегда выполнялось.

Мы будем продолжать рейс что бы более полно описать весь быт и жизнь на судне в течение 180 суток. Было бы не полностью описывать жизнь рыболовного судна, не рассказав о животных на судне, которые присутствовали на судне во время рейса. К постоянным жителям судна относились тараканы и крысы. Разница была только в количестве. Не какие действия по уничтожения на судах этой живности не помогали. Просто их становилось меньше и при работе в тёплых странах быстро увеличивались количестве, будто никогда их не уничтожали. Приходилось в каждой отдельной каюте бороться с ними. На тараканов ставили бутылки и банки, куда положили на дно хлеб, а верхние края обмазывали маслом. Тараканы толпами шли в банки, выбраться не могли и без воды быстро умирали. Как набиралось пол ёмкости, её высыпали за борт или просто выкидывали ёмкость за борт.
С крысами было сложнее. К отраве они быстро привыкали, только толстели. Радости мало было, когда спал, чувствовать, что по тебе бегает что-то живое, и иногда кусало. Лично я по совету опытных людей все отверстия забил стружкой металлической с токарного станка. До конца рейса ко мне эти гости не заходили. Также, очень часто заводили более привычных животных, как собак и кошек, но тут проблема, что при заходе в порт как европейский, так и американский, требовалось на каждое животное предъявлять сертификат с отметками прививок. Поэтому животные бывали на борту нелегально и при заходе в порт прятались. Хотя это не всегда помогало. Как-то на одном из рыболовных траулеров, где работал автор этих строк, в рейсе оказалась собака, которая забежала на борт в одном из Африканских портов, где находился на подмене траулер. Собака оказалась сучкой и огуленной, в рейсе ощенилась потомством. Большее количество щенков раздали по рыболовным судам на промысле, оставив мать с одним кобелём. За рейс щенок вырос, больше мамаши и по окончании рейса возник вопрос, что делать с собаками. Выкинуть за борт не обсуждалось, не у кого не поднималась рука. Поскольку заход на отдых планировалось в Абердин, что в Шотландии, были бы для капитана большие проблемы при заходе. В Великобритании было очень строго с незарегистрированными животными, могли наложить большой штраф. На траулерах есть место, куда по доброй воле никто не ходил, кроме механика-наладчика и двух мукомолов, которые там работали. Представьте себе место, где перерабатывается паром рыба и отходы рыбные не первой свежести в течении рейса. Этот запах сбивал с ног любого новичка. Особенно тяжело там работать в Африке.
В общем, дам развернутое разъяснение, что это такое. Мукомолы и механик-наладчик живут всегда в отдельных каютах. Им по окончании смены как бы ни было плохо на судне с пресной водой, всегда разрешали мыться. Но душок от них был всегда, что даже есть они, садились отдельно. По окончании рейса можно просто определить, кто работал в мукомолке.

Так при заходе в Абердин капитан решил собак закрыть в мукомолке, а туда нормальный человек по доброй воле не пойдёт. Зашли в Абердин, где-то в обед, и поскольку многие бывали там, на отдыхе, знали, что суда особо не осматривали, быстро оформляли документы, экипаж шел в город на отдых. Но тут что-то не сработало, и местные портовые власти решили проверить рыболовный траулер на наркотики. Для ускорения поиска наркотиков решили привлечь специальных обученных собак, которых привели на судно. Однако тут произошла накладка, которую никто не мог предусмотреть. Приведённые собаки были мужской породы, а судовая собака женской. Капитан и его советчики не учли, что она пометила свое пребывание на судне везде. Приведённые кобели сразу учуяли присутствие «женской особы» и вместо того, что бы искать наркотики, начали искать сучку по рыболовному траулеру. Поскольку они говорить не умели и не могли об этом сообщить своим проводникам. Сами же проводники поняли активность собак, что траулер забит наркотиками и начали активно искать их. Собаки же упорно тянули таможенников на корму, где был вход в мукомолку. В общем, в этот день экипаж в город не попал, и к радости кобелей и таможенников через 10 часов обнаружили сучку. Был большой скандал, что не указали присутствие животных на борту.

Продолжение следует.
5. observer65 - 27 Октября, 2010 - 22:45:47 - перейти к сообщению
Что- то подсказывает мне, что описываемая контора находилась на Пальяссаре 28 ?...
6. Валентн - 28 Октября, 2010 - 18:14:31 - перейти к сообщению
Воспоминания старого моряка, в прошлом судового механика рыболовного флота. Часть 5. Заключительная.

В одном из рейсов механик наладчик купил 5 суточных цыплят, которые в рейсе выросли и превратились в одну курицу и 4 петушков. Корма хватало, но петушкам видно не хватало приключений и в один прекрасный день упорхнули за борт на радость акул, поскольку работали в Гвинее-Бисау, и их там хватало. Курицу взял под опеку первый помощник капитана и назвал её Жаклин. Курица жила на носу судна свободно, и если ветер был с берега и приносил разных насекомых, их клевала. Замполит построил для её типа конуры, где она ночевала. Замполит же теперь, если не был в запое, по утрам проверял гнездо куриное, в надежде найти яйцо. Мне стало жалко такой активности у замполита и в один прекрасный день, когда давали на завтрак варёные яйца, положил своё варёное куриное яйцо в куриный домик. Первый помощник капитана проснувшись как всегда, полез в курятник и обнаружив там яйцо издал восторженный крик, собрал всех кого мог и объявил, что скоро накормит всех диетическими и свежими яйцами. Разочарование наступило позже, когда он пытался показать всем собравшим, какое свежее и хорошее яйцо. Разбив яйцо, у него появилось подозрение, что его разыграли. Я из скромности промолчал о своих действиях. В общем, кто не снимал стресс алкоголем, тот занимались кто чем. Лично автор этих строк держал в каюте в 5-ти литровой банке рыбку, типа золотой, и кормил её активно тараканами, которых хватало в каюте. Когда я заходил в каюту, рыбка поворачивалась в мою сторону и следила за мной. Потом, как-то в рейс прислали вместе с ветошью, спутанные нитки какого то прядильного предприятия. Хорошие люди научили меня вязать, со временем я даже связал свитер с узорами. В каком то рейсе попался старший помощник капитана, который в свободное время брал у прачки швейную машинку, закрывался в каюте, и шил разные рубашки. Я с ним договорился и он мне сшил халат банный, а я ему связал пару тёплых носков. Некоторые занимались изготовлением мочалок и резьбой по дереву. Другие собирали модели старинных судов и многое что.

Бывало, что некоторые не выдерживали, нарушалась психика, их отправляли домой попутным судном. Было, что не успевали сообразить, что происходило с человеком, и он просто пропадал, а поиски в море не приносили успеха. Так же бывало от болезни внезапной или несчастного случая погибали в рейсе. Тела таких погибших моряков зашивали в брезент, замораживали в камерах, где морозили рыбу, затем попутным судном отправляли на родину, в трюмах вместе с рыбой. При доставке тел моряков до родственников иногда давал сбой.

Один из рыболовных траулеров пришел с рейса в родной порт Ленинград (Санкт Петербург), c грузом замороженной рыбы и телом одного из моряков с промысла. После того как рыбу выгрузили и хотели остановить холодильные установки, вспомнили про тело моряка, за которым родственники не приехал, и не забрали. Начальство договорилось с ближайшим моргом принять на хранение тело. Но ту выяснилось, что машины для доставки тела в морг нет, и до утра не будет. Была пятница. После короткого совещания нашли выход. Вызвали с резерва двух матросов, дали им денег на такси и приказали отвести тело по адресу в морг. У матросов горели трубы после вчерашнего, душа требовала продолжения банкета. Поскольку определи, что морг находится, не очень далеко, тело было хорошо упаковано и заморожено, решили отнести пешком, а деньги, выданные на такси, употребить в лечебных целях. Сказано сделано. Донесли тело из рыбного порта до ближайшей пивной точки, которая стояла в небольшом скверике, и сунув тело под куст в избежание лишних вопросов, встали в очередь за живительной влагой. Однако эти действия заинтересовали работника милиции. Он подошел к морячкам и поинтересовался, что они спрятали под кустом. Ответ был прямой - "мёртвое тело, которое несут по адресу". Милиционер понял всё это по своему, вызвал машину с нарядом милиции и доставил всех в ближайшее отделение милиции. Скандал был громадный, руководство порта эту ночь не спало. По очереди всю ночь приезжали в отделение милиции и писали объяснительные.

Основная из проблем в рейсах продолжительных - это пресная питьевая вода. Траулер брал в рейс определённое количество пресной воды как для питья, помывки личного состава и для технологических нужд. Воды, в танках для хранения, хватало примерно два месяца. По выходу судна из порта, обычно почти сразу включали опреснительные установки, дабы пополнить запасы воды, которая расходовалась в основном на помывку личного состава. Воду же для питья и приготовления пищи, держали в отдельном танке. Раньше на промысел приходил танкер водолей и заправлял всех желающих пресной питьевой водой. Но потом развозить не стали, решив, что опреснительные установки восполнят эту не хватку воды в рейсе питьевой водой тоже, если добавить туда определенный набор солей. Добавление солей в опреснённую воду назначили 4-го механика. Если на некоторых судах были аппараты для смешения солей с водой, то на более старых их не было, и 4-й механик не особенно утруждал себя этим. Мне приходилось находить в кладовках целые горы солей за несколько рейсов.
Сейчас я объясню, что такое опресненная вода. Когда был 4-механиком, то в моем заведовании были также и трубопроводы, по которым текла опреснённая вода от опреснителя до ёмкости для хранения воды. Так первые 10 метров этого трубопровода была для меня очень проблемная. Трубы эти больше года не жили. Они начинали течь после 6-8 месяцев работы, и я всё удивлялся, почему и получил разъяснения от старших товарищей. Вода после опреснителя была в определённом виде как как-то кислота, не имеющая не каких солей, при поступлении в трубу начинала забирать в себя, что не хватало из железного трубопровода. Со временем в трубе появлялись свищи, будто кто-то иголкой сверлил дырки. Если на один метр стояло 5 и более хомутов, то приходилось её менять. Теперь представьте, что происходило с желудками членов экипажа судна, которыё весь рейс пили такую воду. Многие зарабатывали за рейс язвы желудка.

Наш рейс подходил к концу, и мы готовились к возвращению домой. В то время, когда я работал на рыбопромысловых судах, было две возможности, вернутся из рейса. Это своим ходом и подмена экипажа в одном из заграничных портов. При подмене экипаж возвращался домой на самолёте. При этом судно оставалось порту и его в течении 20 дней ремонтировал РПК (ремонтно-подменная команда). На судне в основном перебирают главный двигатель и проводят докования судна для зачистки корпуса от ракушек и водорослей. Также проводят покраску корпуса. По истечении 20 дней прилетает экипаж, в основном новый, принимают судно и идут в новый рейс. Это более выгодно, чем рыболовный траулер с экипажем отправлять в порт приписки и после ремонта снова в район промысла, который иногда находился в месяце пути. Экономия значительная.

При возвращении домой, тоже бывают иногда накладки, про которые тогда в прессе не сообщали. Для разнообразия расскажу пару случаев. В середине 80 годов возвращался на рыболовном траулере домой после захода на отдых на Канарах. Ночью прошли проливы между северным морем и Балтикой и взяли курс до порта приписки, до которого осталось 2-е суток хода. Экипаж был в приподнятом состоянии, считая себя почти дома. Поскольку я ночью был на вахте и утром лёг поспать, в 12 меня разбудила буфетчица на обед. Поднялся, помылся и приподнятом настроении пошел обедать. Кают-компания была пустая, но я не обратил внимания, подумав, что ком. состав заполняет документы, которых в конце рейса было у всех много. После обеда вышел на бак судна. Погода была прекрасная. Из рубки, при открытых иллюминаторах, смотрели вперёд человек 5 и скучными лицами. Я им всем посоветовал быть более жизнерадостными, а они вместе того чтобы ответить закрыли иллюминаторы и не захотели со мной общаться. Это меня удивило. Зашел в надстройку и увидел моего друга, начальника радиостанции с квадратными глазами и с бумагами в руках куда-то бежал. На мой вопрос: - «Саня что случилось», он, махнув рукой, и побежал дальше. Моё любопытство, что происходит, прояснил старший механик, к которому я зашел. Оказывается, что после прохода проливов и высадки лоцмана, капитан дал указание штурману каким курсом следовать и ушел отдыхать. Народ начал считать часы до встречи
с родными, как обычно ругали механиков, которые не прибавляли оборотов главного двигателя, чтобы быстрей прийти в родной порт. Штурман, стоящий на вахте, не очень обратил внимание на катер военного происхождения, который вначале обогнал нас, а потом из крупнокалиберного пулемёта, стоящего на его носу, открыл огонь в воду короткими очередями перед носом нашего рыболовного траулера. Штурмана сначала парализовало от такого события, но потом он остановил главный двигатель. Траулер лёг в дрейф. Все кто находился на мостике лежали на палубе, боясь выглянуть в иллюминатор. Штурман в это время на четвереньках вполз каюту к капитана и разбудил его. Капитан же не мог никак понять, почему штурман ползает на четвереньках по его каюте и пытается что-то говорить. Потом, поняв, что происходит, вслед за штурманом, на четвереньках, проследовал на мостик. Послали матроса рулевого посмотреть в иллюминатор, что происходит вокруг. Матрос доложил, что катер лежит тоже в дрейфе, недалеко от нас. Капитан дал команду дать малый ход вперёд. Как только траулер двинулся с места, катер снова в воду, перед носом судна, открыл огонь из пулемёта. Траулер снова лёг в дрейф. Никто не мог объяснить, что происходит. В рулевую рубку был вызван начальник радиостанции, который прибыл туда тоже на четвереньках. Поскольку в рубке находилось человек пять, то я потом узнал куда послал радио капитан. Их было три. Первая судовладельцу, что был обстрелян, лежим в дрейфе в таком-то квадрате, сообщив координаты и вопрос что делать. Вторую точно такую послали в Москву в Министерство Рыбного хозяйства СССР. Третью в Министерство Обороны СССР с текстом примерно таким же:
«Нахожусь в дрейфе, в координатах таких то, в связи обстрелом судна со стороны немецких вооруженных сил. Считаю это провокацией для начала третей мировой войны и прошу прикрытия меня с воздуха нашими самолётами, поскольку на борту находится 550 тонн стратегического продукта сардинелы.»
Что ответило Министерство обороны, не знаю, но от судовладельца пришла радиограмма: «двигаться в порт приписки другим курсом» и указало каким, а также внимательно прочитать радиограмму, которую нам прислали две недели назад. После того как траулер пошел рекомендованным курсом, военный катер перестал нас преследовать и обстреливать.
Теперь можно деталях разъяснить, что произошло.
Каждая страна, имеющая Военно-Морской флот, имеет свои полигоны для проведения стрельб и учений Военно-Морского флота. Перед каждыми учениями рассылаются предупреждения о запрете прохода судов через определённые полигоны выделении для учений. Мы тоже получили такое предупреждение две недели назад. Но эта радиограмма до штурманов не дошла, и не была зарегистрировано в специальном журнале. Куда делось эта радиограмма, никто сказать не мог. От радиорубки до штурманской рубки было 7,5 шагов. Некоторые ответственные за всё считали, что без потусторонних сил не обошлось.

Через двое суток мы прибыли в порт приписки. Все, от людей до траулера, блестели от чистоты и счастья, что рейс продолжительности 180 суток закончился. И никому не было дела, что рыболовный траулер блестел от свежей краски, которая отвалится в течение месяца, поскольку была положена на ржавчину и сырую поверхность. Так было принято, в порт приписки все должны приходить счастливые и красивые и не важно, что душах людей и корпуса траулера осталась ржавчина, и она всё равно вылезет наружу.
Такие разные приключения происходили не каждый раз при возвращении в порт. Конечно самое лучшее, когда подмена была в каком-то иностранном порту. Весь экипаж с вещами садился в самолёт рейсовый или когда была подмена нескольких экипажей, из данного порта - в заказанный для этого самолёт, и все летели сначала в Москву, потом перевозили экипажи в порты приписки судов. Хотя и не всегда самолётом, как планировалось, добирались до нужного места без проблем.
Бывали накладки и при возвращении самолётом экипажа в порт приписки траулера. Обычно летели через Москву, поскольку порты, где были приписаны суда, аэропорты и тогда не были международными. В 1987 году должны были в начале июня лететь домой из порта Дакар (Сенегал), как сейчас называется чартерным рейсом с двумя другими экипажами, других рыболовных контор. В конце мая мы стояли уже в Дакаре и передали дела по ремонту траулера - РПК. Я был немного не в себе, так как моя жена решила завести себе другую семью и меня не очень ждёт. Тут ещё по судну пошли рассказы, что в Москве какой-то самолёт иностранный сел на Красной Площади и в нашей стране не всё благополучно. Я на это не реагировал, поскольку занят мыслями о своей будущей жизни. Мои друзья присматривали за мной на всякий случай. В начале июня прилетел за нами самолет, и мы все радостно погрузились, чтобы через некоторое время встретится со своими семьями. Поскольку мы летели из Африки, где купить практически было нечего или дорого, то валюту обычно оставляли на следующие рейсы для хорошего захода. Нас немного удивило то, что мы летели не через Москву, а прямо в столицу одного из прибалтийских государств. В самолёте летело около 180 человек. После прилета, вместо того чтобы нас быстро проверить таможенники и пограничники, весьма замедлено начали проверять и пропускать через границу. Каждого человека проверяли, чуть ли по 30 минут. Народ подсчитал, сколько это будет длиться, начал волноваться и возмущаться. Потом выяснилось, что пока мы летели домой из Латвии в Швецию, какой-то лётчик на АН-2 улетел без спроса. Теперь было понятно, что наши власти, на границе получив нагоняй, решили переусердствовать. На наши возмущённые вопросы, в чём дело, появился майор, пограничники начал орать на нас и это нам не понравилось. Тогда из толпы майору задали вопрос примерно такого содержания: «Ну что ты командир здесь развёл супер проверку, тут все свои и с документами, а у вас один прилетел без спроса, а другой улетел и у вас теперь всё по нолям в стране и чего разводить базар».
Такой визг мы не ожидали от него. С криком, кто это сказал» он начал искать оружие в своей пустой кобуре и не найдя его ушел и пообещал вернутся и расстрелять того, кто задал этот антисоветский и провокационный вопрос. Майор больше не появился, но нас быстро пропустили через границу. Так что наша страна не всегда встречала нас берёзовым соком. Бывало и немного дёгтя.

Валентин. 2008 год.
7. lev - 29 Октября, 2010 - 09:46:10 - перейти к сообщению
Почти все так и было, ждем продолжения
8. Master Chief - 06 Мая, 2011 - 23:59:02 - перейти к сообщению
Весьма и весьма было интересно почитать Хорошо
Автору спасибо! Подмигивание
9. smustd - 25 Января, 2012 - 23:46:58 - перейти к сообщению
lev пишет:
Почти все так и было, ждем продолжения


В связи с дальнейшим продолжением "Воспоминания моряка, судового механика" решено перенести в отдельную тему:

Воспоминания судового механика р ыболовного флота. Часть 6. Работ а на Балтике.

Powered by >